A história da linha CG é grandiosa. O modelo inaugurou as operações da fábrica da Honda em Manaus (AM) e, desde seu lançamento, em outubro de 1976, conquistou a preferência total dos brasileiros, tornando-se desde sempre o veículo motorizado mais vendido do país – bem distante de qualquer automóvel.
A CG é a motocicleta “Número 1” do mercado nacional, tendo superado a marca de 15 milhões de unidades produzidas. Sinônimo de economia, confiabilidade e facilidade de uso em qualquer uma de suas versões – a atual é a décima geração do modelo –, a CG também é responsável pela inclusão ao mundo da mobilidade de milhões de brasileiros, oferecendo-lhes a efetiva liberdade de ir e vir em um país de dimensões continentais e profundos contrastes em termos de oferta de transporte público e padrão da malha viária.
desde seu lançamento, em outubro de 1976/Divulgação
A importância da CG para a população e seu inegável papel social justificou plenamente a chegada da série CG 160 Special Edition, uma edição comemorativa que visa colocá-la em um pedestal.
Para além do logo comemorativo “CG 50 Anos” estampado no para-lama dianteiro e nas laterais, a versão da CG 160 Titan foi produzida em exclusiva cor vermelha com inscrições alusivas à comemoração dos 50 anos nas aletas laterais e no tanque de combustível, trazendo a chave e os amortecedores traseiros também em vermelho.
Mas, como tudo isso começou? A CG 125 surgiu no Brasil em 1976 e se tornou um best-seller da indústria nacional – incluindo carros e motocicletas –, um “case” mundial e precursora da família que mais vende veículos no mercado brasileiro.
Para se ter uma ideia mais forte do real tamanho da família CG – atualmente, composta pela CG 160 e suas variações –, os números de vendas e a comparação com os carros mais emplacados da história da indústria automotiva nacional mostram o panorama preciso.
Desde sua criação, a linha CG já colocou nas ruas brasileiras mais de 15 milhões de exemplares, sendo sete milhões apenas da família equipada com motor de 125 cc, descontinuada em 2019, ante cerca de 3,35 milhões dos Volkswagen Fusca e 8,5 milhões do Gol, que foram líderes de vendas em suas épocas.
Assim como ocorre com a “CB”, a sigla “CG” não tem um posicionamento oficial da Honda para indicar um significado de sua origem, embora um senso popular indique que se traduz por “City General” – ou “pau para toda a obra”, devido aos múltiplos usos do modelo.
A CG 125 brasileira pouco tem a ver com a CB 125 importada do Japão e vendida no Brasil no início dos anos 70, uma bicilíndrica com um cano de descarga de cada lado e 14 cavalos de potência.
Quando a Honda tomou a decisão de produzir a CG 125 no Brasil, ela já tinha convicção de que seria um modelo para estremecer o mercado nacional.
Pelé e a CG 125
Para tanto, convocou Pelé, o eterno “Rei do Futebol” e tricampeão do mundo pela Seleção seis anos antes, no México, para ser nada menos que o “garoto-propaganda” da nova motocicleta. Os principais pontos positivos para a grande popularização da CG 125 era a autonomia de mais de 55 km/l, o baixo custo de manutenção e a enorme versatilidade.
Equipada com motor de apenas um cilindro, quatro tempos tipo OHV (válvulas no cabeçote), a primeira geração da CG 125 tinha 11 cavalos a 9 mil rotações por minuto, 0,94 kgfm de torque a 7.500 mil giros, pouco mais de 100 km/h de velocidade máxima, freios a tambor na frente e atrás (com acionamento na manete ou no pé direitos), transmissão por corrente simples e escapamento cromado no lado direito da moto.
A CG 125 original tinha quatro marchas, todas engatadas para baixo, e embreagem na manete esquerda. As reduzidas eram feitas para cima, deixando marcas permanentes da ponta de borracha da alavanca de câmbio no calçado do piloto.
As reduzidas podiam ser feitas ainda pela parte de trás da haste de metal de trocas, com o calcanhar. A CG 125 não tinha nenhum dispositivo eletrônico de assistência, era tudo mecânico ou por cabos.
Bem mais silenciosa que o som agudo e irritante das “cinquentinhas” e RD 125 da Yamaha, que tinham motor de dois tempos, a CG 125 era extremamente fácil de ser conduzida.
Qualquer um aprendia a pilotá-la em pouco tempo. O design do tanque arredondado e meio “corcunda” – que logo ganhou o apelido de “Bolinha” – permaneceu de 1976 a 1982.
As demais especificações da CG 125 – a primeira – consistiam em arrefecimento a ar, alimentação por carburador, abastecida a gasolina (ainda não existia a tecnologia flex no país), suspensão dianteira telescópica convencional e traseira bishock, 107 quilos de peso, 1,98 metro de comprimento, 73,7 centímetros de largura, 1,07 metro de altura, 1,30 metro de entre-eixos, pedal de partida no lado direito, cavalete central e “pezinho” de parada no lado esquerdo (que muitas vezes o piloto esquecia de recolher ao sair com a moto, se arriscando de levar um tombo), tanque de 14,6 litros, rodas de raios simples de 16 polegadas, farol e painel de instrumentos (duplo) redondos, banco para duas pessoas bem simples com uma cinta na metade para separar os dois lugares e um prosaico apara-barro na extremidade traseira. O “mata-cachorro” e um bagageiro atrás, ambos cromados, vinham como opcionais.
O sucesso da CG 125 foi instantâneo. Um ano depois de sua estreia, a moto da Honda já tinha 79% do mercado, com uma liderança que jamais perderia.
Em 1978, foi lançada a ML, uma espécie de versão de luxo da CG. A Turuna, também uma variante da CG, viria em 1979, considerada a primeira moto esportiva produzida no Brasil, com linhas mais retas em comparação às da CG e elementos encontrados na cobiçada CB 400 Four importada do Japão.
O motor de 125 cc da Turuna trazia características técnicas evoluídas em relação ao da CG, como comando de válvulas no cabeçote acionado por corrente.
A potência de 14 cavalos, o torque de mais de um quilo e o baixo peso (em torno de cem quilos) davam à Turuna uma performance muito superior à da “irmã” mais famosa e geravam olhares de inveja quando uma parava ao lado do dono de uma CG 125.
Também em 1979, a CG 125 recebeu uma nova suspensão dianteira, tipo Ceriani, com molas internas. Em 1981, a Honda lançou a CG 125 a álcool, existindo por apenas um ano mas com o privilégio de ser a primeira motocicleta do planeta a utilizar um combustível diferente da gasolina.
Somente na cor preta com faixas vermelhas, a CG 125 a álcool tinha taxa de compressão mais alta, com sistema de partida a frio em reservatório localizado sob o banco. A CG 125 com combustível vegetal vinha com câmbio de 5 marchas, que só equiparia a CG a gasolina a partir de 1986.
A nona geração da família CG chegou em 2016, juntamente com a introdução da motorização de 160 cm³, em substituição à de 150 cm³ – a de 125 cc resistiria ainda até 2019 –, com um projeto totalmente novo e design inteiramente renovado, com tudo recebendo atualizações constantes até os dias de seus 50 anos.
De muitas glórias, naturalmente! No ano passado, a CG 160 vendeu 478.430 unidades ante 142.891 da picape compacta Fiat Strada, o automóvel mais emplacado do Brasil.