Antes de Interlagos se tornar sinônimo de velocidade no Brasil, foi no Rio de Janeiro que o automobilismo nacional deu seus primeiros passos rumo ao cenário internacional. O Circuito da Gávea, ativo entre as décadas de 1930 e 1950, ocupou um lugar singular nessa história.
Não era um autódromo, mas um traçado urbano e montanhoso que desafiava pilotos, máquinas e limites humanos. Por isso, ganhou um apelido que atravessou gerações: Trampolim do Diabo.
Localizado na zona sul carioca, o circuito tinha 11,16 quilômetros e contornava o Morro Dois Irmãos, passando por vias que hoje fazem parte da rotina da cidade.
A largada ocorria na Rua Marquês de São Vicente, em frente à antiga sede do Automóvel Clube do Brasil, e seguia por avenidas como Bartolomeu Mitre, Visconde de Albuquerque, Niemeyer e Estrada da Gávea, alcançando áreas hoje ocupadas pela Rocinha. Era um percurso longo, sinuoso e tecnicamente extremo.
Com mais de cem curvas e pisos variados: asfalto, cimento, paralelepípedos e até areia, a Gávea exigia precisão absoluta. Logo nos primeiros metros, os carros cruzavam trilhos de bonde escorregadios, um detalhe que já antecipava o grau de risco envolvido.
Não por acaso, o circuito ganhou fama internacional como um dos mais difíceis e perigosos do mundo.
Circuito ganhou fama internacional como um dos mais difíceis e perigosos do mundo. Foto: Domínio público Essa reputação atraiu grandes nomes do automobilismo europeu. Foi na Gávea que o público brasileiro viu de perto as lendárias Auto Union, equipadas com motores V16 centrais de mais de 560 cavalos, pilotadas por alemães como Hans Stuck e Bernd Rosemeyer. As chamadas “Flechas de Prata” dividiram atenções com a Mercedes-Benz e marcaram época pelo desempenho e pela ousadia tecnológica.
As provas, conhecidas como Grande Prêmio Cidade do Rio de Janeiro, mobilizavam multidões e ajudaram a consolidar o automobilismo como espetáculo no país. Entre os vencedores estão personagens fundamentais dessa fase pioneira: Manuel de Teffé, vencedor da primeira edição, em 1933; Irineu Corrêa, em 1934; os argentinos Ricardo Carú e Vittorio Coppoli; e Carlo Pintacuda, que dominou as edições de 1937 e 1938.
Pintacuda, aliás, tornou-se figura popular a ponto de ser citado em uma marchinha de carnaval, a “Marcha do Gago”, lançada em 1949. Poucos pilotos estrangeiros alcançaram tamanho reconhecimento no Brasil, sinal claro do impacto cultural do circuito.
O paulista Chico Landi, pioneiro brasileiro na Fórmula 1, também escreveu seu nome na Gávea, com vitórias em 1941, 1947 e 1948. Depois vieram triunfos de nomes internacionais como Luigi Villoresi, José Froilán González e Emmanuel de Graffenried, reforçando o prestígio da pista.
O Circuito da Gávea foi mais do que um palco de corridas. Funcionou como laboratório e vitrine, ajudando a formar público, pilotos e uma cultura automobilística que, décadas depois, revelaria Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet e Ayrton Senna. Inspirou, inclusive, a construção de Interlagos, inaugurado em 1940, já dentro de uma lógica mais moderna e segura.
Hoje, o traçado não existe mais, engolido pela cidade. Mas sua memória permanece como símbolo de um tempo em que o automobilismo brasileiro nasceu nas ruas, entre ladeiras e precipícios, movido por coragem, improviso e paixão. A Gávea não foi apenas um circuito. Foi o ponto de partida de uma tradição que colocou o Brasil no mapa da velocidade mundial.
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