'Casca de ovo': entenda por que surgem tantos buracos no asfalto de São Paulo

Segundo a prefeitura da capital paulista, de janeiro a maio de 2024, foram tapados mais de 200 mil buracos na metrópole. A alta quantidade de aberturas no asfalto se deve primeiramente ao alto volume de veículos que circulam na cidade e, em segundo, à sua composição. Quem não é especialista acaba ficando com a impressão de que o asfalto paulista o é uma casca de ovo: fina e sensível.

O pavimento é uma estrutura com múltiplas camadas. A parte visível à população chamada de “asfalto” é uma mistura de pedras e derivados do petróleo. Abaixo dela, existem outras que são fundamentais para o suporte das vias.

Eles não aparecem de forma repentina, conforme explica Kamilla Vasconcellos, professora do Departamento de Engenharia com ênfase em Infraestrutura e Transporte da USP. 

“Primeiro surgem pequenas fissuras, que passam a trincas isoladas, progridem para trincas interligadas {entre as camadas} e só então aparecem os buracos. É uma progressão da deterioração”, diz. 

O principal motivo da alta quantidade de crateras em São Paulo é o tráfego intenso. Outros fatores também influenciam, como a abertura de valas para serviços de água, esgoto e gás.  

Além disso, lugares onde ocorre muita frenagem ou os veículos ficam muito tempo parados, como semáforo e pontos de ônibus, também sofrem desgaste. 

“Em lombadas ocorre uma descarga. O pavimento imediatamente recebe um ‘golpe’ dos pneus devido a descida. Embora seja pequena, essa altura propicia o incremento de carga”, esclarece Edson de Moura, professor do curso de Tecnologia de Estradas da Fatec. 

Para ele, a falta de manutenção preventiva e adequada também contribui para a deterioração dos pavimentos. “A demora em reabilitar os pavimentos acaba por causar danos mais profundos à estrutura dos pavimentos”, emenda.

Recapear é enxugar gelo?

Caso o problema esteja nas camadas inferiores, invisíveis para a população, o recapeamento não vai solucionar o problema; em pouco tempo novos buracos vão surgir. Já um trabalho bem completo pode durar até vinte anos, diz Vasconcelos. 

Não existe uma espessura certa para a primeira camada da pavimentação, considerando somente asfalto: “Não é necessário alterar a formulação das misturas asfálticas hoje aplicadas na cidade”, diz Moura.

São Paulo tem 19.532 km de ruas, segundo a GeoSampa. A qualidade delas não é unânime, mas está no ideal para os especialistas. O que define é o conjunto de materiais, a forma que estão dimensionados e a execução da obra. 

O material usado para fazer a liga asfáltica está de acordo com as normas internacionais, mas somente tapar buracos não resolve parte dos problemas na cidade. Além do tráfego intenso, a chuva é outro fator de influência.

“O recapeamento fará apenas com que a água não entre na estrutura do pavimento por algum tempo, mas não resolverá o problema estrutural em si”, afirma Vasconcelos.

Estudo em parceria com a Universidade de Bologna de 2022, sugere o uso de borracha triturada para diminuir a absorção da água e aumentar a resistência do pavimento. 

Porém, para a produção da borracha são necessários combustíveis fósseis, grande emissor de gases do efeito estufa.

A melhor alternativa segundo os especialistas é identificar buracos com problemas sedimentares e solucionar o problema pela raiz.

A chuva tem papel nas crateras?

Segundo Felipe Cava, professor de Engenharia Civil da FEI, a água se infiltra na ligação asfáltica e reduz a capacidade das outras camadas, o que deixa a estrutura mais suscetível a defeitos. 
“O esforço tangencial {da chuva} e a pressão neutra, junto com a ação do tráfego, fazem com que áreas trincadas fiquem soltas, criando buracos”, esclarece Cava.

A capital paulista tem uma média anual de chuva em torno de 1356 mm, conforme o Weather Spark. São quantidades moderadas em comparação com o restante do Brasil, mas que requerem atenção. 

Por isso, a estrutura asfáltica deve ser feita de acordo com o clima da região. Kamilla Vasconcelos diz que os sistemas de drenagem precisam ser projetados para que essa água não fique presa dentro da estrutura do pavimento.

“A água retida funciona como se o tráfego estivesse passando por um pavimento mais ‘fraco’ e que consequentemente se degrada mais cedo”, esclarece. 

A grande circulação na metrópole danifica o asfalto mais rápido, mas se o problema for a base, somente recapear não vai solucionar o problema. É fundamental que a prefeitura olhe para a estrutura como um todo, e não só para a camada visível para a população. 

Quanto maior a fiscalização, melhor a análise para um plano de melhoria nas estruturas da pavimentação. Identificar quais as vias que precisam de reparo em todas as camadas e quais não precisam.

Na cidade de Edimburgo, Reino Unido, estudantes da Universidade Heriot-Watt já estão propondo projetos de detecção com mapas detalhados e modelos 3D, para identificar buracos e suas gravidades.

Evitar a circulação de ônibus e caminhões  em grandes avenidas também ajuda a minimizar o problema. Segundo estudos, o ideal seria que eles tivessem vias próprias como BRT pensadas em suportar grandes pesos.