O Fiat Cronos foi lançado em fevereiro de 2018, mas ainda busca uma personalidade própria. Para torná-lo mais atraente e competitivo, a principal novidade da linha 2020 é a versão HGT. Apesar de o motor ser o 1.8 flex Etorq de 139 cavalos, um aspirado sem maiores pretensões dinâmicas, a estética esportiva é o forte da nova configuração. A expectativa do marketing da Fiat é que o visual ostensivamente dinâmico do Cronos HGT, cheio de adereços típicos dos modelos “envenenados”, reforce a percepção de esportividade e ajude a “puxar” as vendas de toda a linha do sedã.
A configuração HGT é mecanicamente baseada na Precision 1.8 AT, com motor 1.8 flex Etorq com potência de 139 cavalos a 5.750 rpm e torque de 19,3 a 3.750 rpm. Diferentemente do Argo HGT, que traz um ajuste mais firme de direção e suspensão, o sedã não recebeu qualquer modificação.
Assim, as diferenças entre as configurações Precision e HGT se limitam aos detalhes estéticos – como se a HGT fosse uma Precision com “tunning” de fábrica. No caso do sedã, o estilo ficou ainda mais agressivo que no Argo HGT, principalmente por conta do nada discreto aerofólio preto brilhante ostentado na tampa do porta-malas, exclusivo da versão com bagageiro protuberante. As molduras em black piano na grade e tomada de ar inferior que tomam o lugar dos habituais apliques cromados, os emblemas da Fiat escurecidos, as capas dos espelhos em preto e as estilosas rodas negras de 17 polegadas, calçadas com pneus Pirelli Cinturato de perfil baixo (205/45), deixaram o sedã com um jeito mais “malvado”.
A cabine é basicamente a mesma da Precision, mas com forração preta no teto. E os emblemas internos da Fiat também trocam o vermelho pelo preto. Como ocorre na Precision, o ponto alto do Cronos HGT são os itens de série. Lá estão o ar-condicionado automático digital, a tela multimídia de sete polegadas com Android Auto e Apple CarPlay, o sistema de monitoramento de pressão dos pneus, os controles eletrônicos de estabilidade e de tração, o assistente de partida em rampa, a direção elétrica, o alarme, o computador de bordo e vidros, travas e retrovisores elétricos.
O Cronos HGT custa R$ 78.490, apenas R$ 3 mil a mais que a versão Precision. No entanto, os opcionais disponíveis são muitos: teto preto (R$ 500), bancos de “couro ecológico” (R$ 1.500), câmera de ré (R$ 700), airbags laterais (R$ 2.500) e pacote composto por partida sem chave, retrovisor com rebatimento elétrico e iluminação periférica, sensores de chuva e crepuscular e retrovisor eletrocrômico (R$ 2 mil). Com todos os opcionais, inclusive pintura perolizada, o preço ultrapassa os R$ 88 mil. Se a proposta é tornar o Cronos mais competitivo e ganhar vendas, incluir de série ao menos uma parte do que é oferecido como opcional talvez seja uma boa ideia.
A esportividade do exterior é bem atenuada no interior. As forrações do teto e das colunas e a faixa central do painel são em preto – no Argo HGT, a faixa é vermelha. De resto, o padrão é similar ao do Cronos Precision. Os revestimentos são simples, contudo o interior do sedã transmite sensação de qualidade em virtude dos padrões de textura modernos e de bom-gosto. Além disso, a montagem é caprichada. A central multimídia de 7 polegadas sensível ao toque, que mais parece um tablet, é compatível com plataformas Android Auto e Apple CarPlay e tem uso bem intuitivo. Há conectividade via Bluetooth e sistema de reconhecimento de voz.
O aproveitamento de espaço é bom. A posição de dirigir é um pouco mais elevada do que o normal nos sedãs, e é fácil de se achar uma posição agradável, pois a coluna de direção é regulável. O entre-eixos de 2,52 metros é o mesmo do Argo e o espaço interno no banco traseiro não é ruim para pernas e cabeças. Um quinto ocupante evidencia a pequena largura do assento, entretanto, tem direito a cinto de três pontos e encosto de cabeça. O porta-malas tem 525 litros de capacidade e supera o de alguns sedãs médios. O acesso é fácil graças à tampa com 97 graus de ângulo de abertura. O banco traseiro é bipartido, que permite ampliá-lo em diferentes configurações.
A aparência e a essência
Há seis meses, a Fiat anunciou um grande investimento na fábrica mineira de Betim para produzir motores turbo da família Firefly. A previsão é de que o 1.0 tricilíndrico e o 1.3 de quatro cilindros sejam turbinados a partir do início de 2021. Até lá, cabe ao veterano 1.8 flex Etorq do Cronos HGT a tarefa de dar esportividade à linha Argo/Cronos. O motor não é fraco e dá conta do recado, mas não entrega uma performance que possa ser classificada como empolgante. Os 139 cavalos de potência e 19,3 kgfm de torque são convincentes e dão desenvoltura ao modelo. Mas o torque máximo só aparece em 3.750 rotações – o do Volkswagen Virtus é de 20,4 kgfm, já disponível em duas mil rotações.
O câmbio automático de 6 marchas quase sempre faz trocas rápidas, porém as mudanças parecem estar ajustadas para ajudar no consumo. Mesmo quando o motorista abusa do pedal da direita, a aceleração é progressiva – um nível de “civilidade” inusitado em um sedã de aspecto tão esportivo. Não há sequer um modo Sport na transmissão para fazer o “powertrain” render mais. Ao menos as borboletas no volante permitem ao motorista controlar as trocas das marchas para tentar obter uma performance mais dinâmica. Já no trânsito urbano, o sistema start/stop dá sua contribuição para reduzir o consumo ao desligar o motor quando o motorista para. Assim que solta o freio, o motor religa de forma elegante, sem trepidações.
Se a Fiat não levou para o sedã a suspensão com acerto esportivo, com molas, amortecedores e barra estabilizadora específicos adotados no Argo HGT, os pneus mais largos e baixos ajudam a ganhar aderência, sem comprometer tanto o conforto. Como o acerto de suspensão do Cronos já era interessante, com um correto equilíbrio entre conforto e estabilidade, foi otimizado pelos pneus. A versão esteticamente esportiva do sedã da Fiat encara bem as curvas rápidas. O controle eletrônico de estabilidade, que é de série, ajuda a manter o carro “na mão” – mesmo quando o motorista se deixa levar pelo visual dinamicamente inspirador do Cronos HGT e se empolga no acelerador.