Na manhã de quinta-feira (23), ainda na primeira semana de integração da empresa Trivia Trens, passageiros que dependem do sistema de trens em São Paulo voltaram a enfrentar momentos de tensão. Uma falha elétrica em uma composição entre as estações Tatuapé e Brás provocou um incêndio na parte superior do trem e forçou o desligamento total da energia no trecho.
Imagens de usuários caminhando pelos trilhos e chamas no topo da composição na região da estação Bresser-Mooca tomaram as redes sociais. As linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade operaram com severas restrições ou paralisação total.
Este foi o terceiro dia consecutivo de problemas nas mesmas linhas desde que a CPTM deixou as operações.
O impacto diário é significativo. Sozinhas, as linhas 11-Coral e 12-Safira transportam mais de 680 mil passageiros por dia útil. A linha 11-Coral, que liga a Zona Leste e a região do Alto Tietê ao centro da capital, figura entre as mais movimentadas do estado, com mais de 500 mil embarques diários. Quando o serviço falha, o deslocamento de centenas de milhares de trabalhadores é interrompido.
O que é e como funciona a privatização
A privatização consiste na transferência da gestão ou da propriedade de uma empresa, bem ou serviço público para a iniciativa privada.
No setor de mobilidade urbana, o modelo mais comum é o de concessão: o Estado continua sendo o dono da infraestrutura, mas repassa a operação, a manutenção e a cobrança de tarifas para uma empresa ou consórcio privado por um período determinado em contrato.
Em tese, a promessa da privatização apoia-se em três pilares principais:
- Eficiência operacional: a ideia de que a gestão privada toma decisões com mais agilidade do que a burocracia estatal.
- Aporte de investimentos: capacidade de captar recursos no mercado para modernizar frota, estações e sinalização sem comprometer o orçamento público.
- Redução de custos: otimização de processos e compras.
Na prática, o modelo impõe uma mudança fundamental de lógica: enquanto a estatal busca o atendimento social e a cobertura universal do serviço, a concessionária privada precisa gerar lucro para seus acionistas e investidores.
Quem financia a privatização: a conta dos subsídios e tarifas
Existe o mito de que o modelo de concessão retira totalmente o peso financeiro das costas do Estado. Na prática, os contratos de concessão metroferroviária costumam prever o pagamento de uma “tarifa de remuneração” fixa por passageiro transportado, além de cláusulas de garantia de demanda mínima.
Porém, enquanto a Companhia do Metropolitano (Metrô SP) recebia em média R$ 2,07 por passageiro transportado, concessionárias privadas chegaram a receber repasses de R$ 2,50 a R$ 3,60 por passageiro no mesmo período, um valor até 74% superior.
Em 2022, dados de balanços estaduais mostraram que repasses do governo de SP para concessionárias privadas somaram cerca de R$ 2 bilhões, enquanto as estatais Metrô e CPTM receberam R$ 460 milhões, mesmo sendo responsáveis por transportar a maior parte da demanda do sistema.
Além disso, acordos contratuais garantem reequilíbrios financeiros custeados pelo poder público em casos de queda de demanda, como ocorreu no período pós-pandemia, gerando compromissos bilionários de ressarcimento às empresas privadas.
Por que a conta costuma fechar no bolso e nas costas do trabalhador
Quando o foco principal passa a ser a rentabilidade e o cumprimento de metas financeiras de curto prazo, abater despesas torna-se prioridade, mesmo em serviços que são essenciais para o povo.
Em setores dependentes de mão de obra e manutenção contínua, os cortes costumam atingir duas frentes críticas: a infraestrutura e o quadro de funcionários.
Do lado de quem opera e mantém o sistema diariamente, as consequências tendem a ser diretas. Acontece a substituição progressiva de quadros técnicos experientes por contratações com menores salários ou contratos temporários.
Também são repassados serviços essenciais de manutenção para empresas terceirizadas ou quarteirizadas, o que por vezes fragmenta o conhecimento técnico do sistema e fragiliza direitos trabalhistas.
Tudo isso gera uma sobrecarga de trabalho, com a redução de equipes operacionais, resultando em jornadas mais exaustivas e maior pressão sobre os trabalhadores mantidos na operação.
Do lado de quem consome o serviço (que em sua grande maioria também é a classe trabalhadora), o resultado surge na forma de tarifas mais altas, atrasos constantes e falhas de segurança que colocam em risco a rotina diária.
Outros casos onde o modelo gerou impactos negativos
O cenário visto na transição de operação de trens não é isolado. Em diferentes setores e regiões do país, processos de privatização e concessão enfrentaram episódios graves de deterioração do serviço e precarização das relações de trabalho:
O setor elétrico em São Paulo (Enel)
Após a concessão do serviço de distribuição de energia na região metropolitana de São Paulo, episódios de eventos climáticos deixaram milhões de pessoas no escuro por vários dias seguidos. Entidades de classe e relatórios de fiscalização apontaram que a redução drástica do quadro próprio de eletricistas e o uso ostensivo de terceirizados enfraqueceram a capacidade de resposta rápida em momentos de emergência.
A privatização da Eletrobras
Após o processo de desestatização concluído em 2022, a companhia promoveu Programas de Demissão Voluntária (PDVs) que resultaram no desligamento de mais de 20% de seu quadro de funcionários em cerca de um ano. Sindicatos e especialistas do setor elétrico alertaram para a perda massiva de memória técnica e o risco à segurança operacional do sistema nacional de energia.
Linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda de trens (ViaMobilidade)
A concessão das linhas 8 e 9 da rede de trens metropolitanos paulistas nos primeiros anos de operação registrou um histórico frequente de descarrilamentos, falhas elétricas e lentidão. O Ministério Público do Estado de São Paulo chegou a pedir a caducidade do contrato devido às recorrentes falhas operacionais e aos riscos impostos aos passageiros.
Soluções estruturais: desacelerar o pico com trabalho remoto e híbrido
Resolver o gargalo da mobilidade urbana em grandes metrópoles exige não apenas investimentos na expansão e manutenção do transporte público, mas também estratégias de gestão de demanda.
Um exemplo prático ocorreu durante grandes eventos esportivos, como em dias de jogos da Seleção Brasileira na Copa do Mundo. Nessas ocasiões, a adesão de empresas ao home office e à flexibilização do expediente provocou uma queda drástica no trânsito e na superlotação do transporte.
Dados da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) de São Paulo registraram, no período da manhã de um dia de jogo, 122 quilômetros de congestionamento, uma redução de quase 70% em relação aos 421 quilômetros contabilizados no mesmo horário da semana anterior.
Um levantamento do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) aponta que cerca de 20,4 milhões de trabalhadores no país (cerca de 24,1% do total de ocupados) atuam em profissões com potencial para serem realizadas de forma remota ou híbrida.
No Estado de São Paulo e na Região Metropolitana, esse percentual é ainda maior, podendo chegar a quase 30% da força de trabalho urbana, concentrada sobretudo em serviços de escritório, setor financeiro, tecnologia e administração pública.
A distribuição de escalas presenciais ao longo da semana ou a adoção de regimes híbridos (2 a 3 dias presenciais) reduziria a pressão diária sobre os trens e avenidas nos horários de pico, diminuindo os impactos sociais mesmo quando ocorrem falhas operacionais no sistema.
Adoções estratégicas de trabalho híbrido e uma revisão rigorosa nos contratos de concessão podem ser caminhos para proteger quem depende do transporte todos os dias.