Mudanças no desenho das ruas de SP podem causar menos mortes de trânsito

O Brasil registrou mais de 30 mil mortes no trânsito, apenas em 2024, segundo dados oficiais da Organização Mundial da Saúde (OMS). Parte dessas ocorrências está ligada ao desenho das vias urbanas e especialistas defendem reformas estruturais para reduzir riscos. 

O trânsito é apontado como a principal causa de morte entre jovens de 5 a 29 anos. Só em 2023, 13.521 motociclistas morreram no Brasil, representando 38,8% de todas as vítimas do trânsito.

Especialistas defendem que o primeiro passo é intervir em cruzamentos e vias com maior índice de acidentes. O uso de dados de trânsito e de saúde pública ajuda a identificar pontos críticos, em que podem ser aplicadas medidas como estreitamento de faixas, ampliação de calçadas e travessias elevadas.

“É impossível fiscalizar cada trecho de rua ou cruzamento. O desenho das vias entra justamente aí: ele orienta o comportamento seguro dos usuários e reduz situações de risco”, disse.

Resultados nacionais e internacionais

Exemplos internacionais e nacionais mostram resultados positivos nas mudanças.

Em Buenos Aires, capital da Argentina, a adoção de travessias elevadas, estreitamento de faixas e áreas exclusivas para pedestres resultou em queda de 33% nas mortes em quatro anos.

Já em Fortaleza, houve a redução nos atropelamentos após a implementação de esquinas mais compactas e travessias em nível nas regiões centrais.

Início das mudanças em SP

Em São Paulo, o Departamento Estadual de Trânsito (Detran-SP) estruturou ações em 350 municípios em 2024, unindo fiscalização orientada por dados, campanhas educativas e orientações de engenharia de tráfego.

Segundo Roberta Montovani, Diretora de Segurança Viária no órgão, a estratégia é de longo prazo. “Esse enfrentamento não se resolve em um ano. Precisamos de pelo menos uma década para alcançar resultados consistentes”, afirmou.

A iniciativa Bloomberg, presente em 27 cidades brasileiras e em outros 15 países, também atua no apoio a governos na implementação de intervenções urbanas.

“O corpo humano não suporta impactos acima de 30 km/h, mas nossas vias são projetadas para velocidades maiores. Nenhuma morte no trânsito é aceitável”, disse Diogo Lemos, representante da organização.

Mudanças na lei

Especialistas também defendem alterações no zoneamento urbano para priorizar pedestres, ciclistas e transporte público, conforme prevê a Política Nacional de Mobilidade Urbana.

A Gazeta entrou em contato com a Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento (SMUL) que informou que projetos como alterações nas vias da Capital não dependem de alterações de zoneamento urbano. 

Além disso, também não há exigência legal que vincule essas melhorias a mudanças no Plano Diretor Estratégico (PDE) ou na Lei de Zoneamento (LPUOS).

Ainda de acordo com a secretaria, tratam-se de ações e medidas tomadas pela engenharia de tráfego para reduzir a velocidade. Os pontos críticos são avaliados pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) conforme cada necessidade.

Medidas adotadas

Entre as medidas adotadas pela Prefeitura de São Paulo estão as Áreas Calmas, com velocidade máxima permitida de 30 km/h, redução do limite de velocidade de 50 km/h para 40 km/h em 24 vias da Capital.

Além disso, ainda segundo a secretaria, há um aumento do tempo de travessia nos cruzamentos de 32 importantes vias da cidade e implantação de mais de 9 mil novas faixas de travessia para pedestres. Outro exemplo são as travessias elevadas em locais estratégicos, reduzindo a velocidade média dos veículos nesses trechos.

A SMUL também explica que há uma prioridade nas ações de mobilidade ativa e segurança viária, detalhadas nos planos setoriais Plano Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (PLANMOB) e Plano de Segurança Viária (Vida Segura), que orientam projetos para qualificar os desenhos das ruas de regiões específicas.

Apesar disso, projetos que não seguem essa hierarquia, conhecida como pirâmide da mobilidade, podem ter recursos suspensos ou serem barrados pelo Ministério Público.