Encontrar uma boa posição para dirigir os novos A6 e A7 é fácil. Os comandos de regulagem dos bancos (altura, inclinação, apoio lombar e distância) são elétricos e intuitivos e há três memórias disponíveis para registrar as preferências de diferentes usuários. O ajuste dos espelhos externos, por controle remoto na porta do motorista, é igual à da imensa maioria dos carros um pouquinho mais equipados de hoje. Pequenos, esses espelhos até dão conta do campo básico – e são apoiados pelos tais sensores de ponto cego e avisos diversos -, entretanto, parecem ter sido dimensionados tendo mais em vista o estilo do que a usabilidade. Fora isso, no entanto, a visibilidade é boa e rapidamente o motorista se habitua aos quase cinco metros dos dois carros, que são extremamente dóceis para se manobrar.

A maior parte do percurso aconteceu nas pistas expressas razoavelmente bem pavimentadas do Aterro do Flamengo, na Zona Sul carioca. Contudo, para se chegar ali, foi preciso passar por alguns trechos de ruas com piso irregular e congestionamento. Com o modo de condução Comfort selecionado, remendos e tampas de bueiro desniveladas no asfalto passavam sem maiores incômodos. Entrando nas vias onde a máxima permitida (e fiscalizada por radares) é de 90 km/h, porém, é que a experiência ficou mais interessante.

Com o modo Dynamic acionado, a suspensão endurece, a direção com assistência elétrica se torna mais direta e as respostas no acelerador e nas trocas de marchas bem mais instantâneas, fazendo com que as costas dos ocupantes sejam empurradas contra os encostos dos bancos. Arrancadas, retomadas e ultrapassagens são feitas com presteza e precisão e a sensação é que o carro está colado ao chão – em grande parte, graças ao sistema de distribuição da tração pelas quatro rodas de acordo com a demanda e aos sofisticados controles de tração e estabilidade, claro. Esses carros são criados para rodar com segurança e de forma divertida pelas famosas estradas alemãs, nas quais há longos trechos sem velocidades máximas estabelecidas a respeitar. E mesmo não sendo as versões mais potentes da linha, quando provocados, devoram o asfalto na medida exata do apetite de quem os conduz.

Dinamicamente, seja na motorização flex ou na híbrida, o modelo mostra boa desenvoltura, com uma performance insuspeita num sedã tradicionalmente conservador e que nunca foi dado a arroubos de esportividade. Como era de se esperar, a versão com motor 2.0 flex, com seus 177 cavalos, esbanja mais força. Com alta taxa de compressão (13:1) e curso longo, novos pistões de baixa fricção, o 2.0 Dynamic Force é 15% mais potente e 9% mais eficiente do que o motor da geração anterior. Junto a ele atua a transmissão CVT Direct Shift de 10 marchas. Os engenheiros da Toyota acoplaram uma engrenagem mecânica que atua na arrancada do veículo, melhorando a aceleração do veículo em primeira marcha.

É a nova motorização híbrida que mais surpreende. O Corolla Hybrid arranca sempre em modo elétrico e percorre mais de dois quilômetros sem acionar o motor flex, desde que a bateria tenha carga suficiente e o motorista não pise demais no acelerador. Quando pisa, o carro responde rápido. A transmissão Hybrid Transaxle entrega uma aceleração linear, que reduz ou aumenta continuamente as marchas de acordo com a demanda do motor sem desperdiçar energia. A alavanca do câmbio tem as posições P, R, N, D e B, sendo esta última de regeneração máxima para carregar a bateria nas desacelerações e frenagens. Mais à frente está o seletor de modo de condução (Eco, Normal e Sport).

O Corolla híbrido possui sistema de freios regenerativos, que acumula a energia cinética gerada pelas frenagens e a transforma em energia elétrica, o que proporciona maior autonomia. Segundo o Inmetro, é capaz de rodar 14,5 km/l na estrada e 16,3 km/l na cidade quando abastecido com gasolina. Com etanol, o modelo atinge 9,9 km/l na estrada e 10,9 km/l na cidade. No teste de apresentação, que percorreu na maior parte do tempo trechos urbanos, a autonomia apontada pelo painel começou em 835 quilômetros e terminou em incríveis 1.030 quilômetros. Ou seja, depois de rodar 40 quilômetros em trechos urbano, que permitiram intensa utilização do modo exclusivamente elétrico, a autonomia prevista
aumentou quase 200 quilômetros.